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　　中新網北京5月22日電(湯琪)官方數據顯示，中國目前機動車保有量已突破3億大關，由此衍生的道路擁堵等一系列城市病拷問國人的行路文明，同時也考驗城市管理者的智慧。

　　那麼，在中國，為何會產生機動車與非機動車、機動車與行人、非機動車與行人之間的路權之爭？如何在有限的城市空間中合理分配路權？共享時代，路權分配又面臨哪些新挑戰？日前，中新網(微信公眾號：cns2012)記者進行了調查。

資料圖：在高速路上緩慢行駛的車輛。<a target='_blank' href='http://www.chinanews.com/'>中新社</a>記者 翟羽佳 攝

　　3億機動車VS共享單車

　　——衍生新形式的路權之爭

　　隨著中國經濟社會持續快速發展，機動車保有量繼續保持高速增長的態勢。

　　今年4月17日，公安部交通管理局發佈消息稱，截至2017年3月底，中國機動車保有量首次突破3億輛，其中汽車達2億輛；北京、成都、重慶、上海、蘇州、深圳6個城市的汽車超過300萬輛。

　　另一方面，2016年，共享單車的出行模式開始在中國瘋狂蔓延。有數據顯示，截至2017年3月中旬，中國共享單車投放總量超過400萬輛，市場上的共享單車企業不少於20家。

　　「我剛搬家的時候，考慮到單位和家之間僅有3個地鐵站的距離，所以一開始選擇使用共享單車出行，結果發現，上下班高峰期騎車太艱難了。」家住北京朝陽區勁松街道的陳峰，在距家不到4公裡外的國貿工作，「騎車難」讓他最後還是選擇擠地鐵上班。

　　陳峰說，大量的共享單車湧入東三環輔路的自行車道，每個路口等待紅綠燈的時間「超長」，往往會造成局部的擁堵。

　　「特別是遇到一些自行車道和公交車進站路線重疊的時候，騎車的人太多，公交車進站就很困難；有時公交車停靠後，騎行者往往藉機動車道繞路行駛。」這樣的場景，在陳峰上下班的通勤線路中，一天天上演。

　　自行車與機動車之間的路權之爭在中國並非新鮮事，但共享單車時代來臨后，「共享圍城」、單車亂停亂放，甚至擠占機動車道、人行道、盲道等新的路權之爭，又在考驗政府的管理智慧。

在北京三里屯附近人行道被兩三排停放的共享單車擠占，電動車在人群中穿梭。湯琪 攝

　　共享單車VS行人

　　——人行道被共享單車「擠爆」

　　共享單車擠占人行道的現象，在北京朝陽區三里屯商圈尤為明顯。由於地處商業鬧市，又具有地標效應，三里屯往往吸引眾多上班族和遊客光顧。

　　中新網記者走訪發現，三里屯附近的各種共享單車投放量巨大，在人行道上能停放兩至三排，甚至侵佔盲道，留給行人的空間極其有限。

　　除了北京外，深圳也遇到類似矛盾。據媒體報導，今年清明小長假的前兩日，深圳知名景點深圳灣公園的人行道和騎行道被大量湧入的共享單車「擠爆」，一度導致行人寸步難行。

　　如今，越來越多的城市開始對共享單車的停放區域做出規定。據媒體報導，北京、深圳、成都、上海、南京、昆明等地發佈了相關條例的徵求意見稿，其中，深圳擬要求，在非公共區域(住宅、商業辦公等)自行設置自行車停放區，採取技術、管理等手段，保證車輛按區域和點位規範停放。

　　北京工業大學城市交通學院院長陳艷艷在接受中新網記者採訪時表示，從北京的道路規劃設計來看，共享單車帶來的問題不是騎行量超出城市自行車道的承載量，而是停放的車輛過多。

　　她觀察發現，為了搶奪市場佔有率，有些共享單車企業投放車輛時超出需求，甚至佔用其他道路資源。

資料圖：湖北宜昌交警呼籲機動車禮讓行人。劉康 攝

　　行人VS機動車

　　——停車禮讓成為一紙空文？

　　事實上，路權之爭並非是共享單車時代的產物。近年來，中國的城市化發展迅猛，大量人群湧入北上廣深等大城市的同時，也帶來了人口過度密集、交通擁堵等各方面壓力。

　　首都經貿大學城市經濟與公共管理學院副教授張智新對中新網記者表示，路權是每個公民應有的權利，首先表現為道路的優先通行權，他解釋說，優先通行權要照顧公共利益，例如，公交車、校車、救護車等資源的優先配置。

　　「另一個是優先保護權，表現為弱勢群體優先。」張智新認為，機動車與非機動車相比，非機動車顯然應該享有優先保護的權利。

　　「例如，右轉車輛已經開啟右轉指示燈，行人也已經走在斑馬線上，這就形成了衝突。大家在同等享有路權的情況下，應優先保護相對弱勢的行人，這是文明理念在路權分配中的體現。」他解釋說。

　　基於此，《中華人民共和國道路交通安全法》第四十七條明確，「機動車行經人行橫道時，應當減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。機動車行經沒有交通信號的道路時，遇行人橫過道路，應當避讓。」

　　然而在實踐中，由於地方上缺少相關法律法規的細則，「停車禮讓」在一段時間里幾乎成為一紙空文。

　　為此，今年3月25日，被稱作「最嚴交規」的新版《上海市道路交通管理條例》正式實施，上海交警透露，機動車在路口右轉彎未讓直行的行人先行的，記3分罰款50元；在路段上行經沒有信號燈控制的人行橫道遇行人未禮讓的，記3分罰款100元。

　　「不僅右轉得讓行人，什麼都得讓。」上海車主金小明對中新網記者說，「最嚴交規」實施以來，對開車手持手機、右轉不禮讓行人等違規行為的嚴懲，使上海市的路況有所改觀，他感覺「開車比以前更安全。」

　　「有些規定是真的為了減少車禍的發生，汽車都禮讓行人的話，相對而言也是在保護我的家人。」金小明補充說。

在北京朝陽區勁松橋十字路口，行人指示燈顯示為紅燈、左轉車輛還在行駛時，仍有行人已走到馬路中間。湯琪 攝

　　路權之爭如何不「添堵」？

　　——專家：各方明確路權和安全意識

　　根據2015年發佈的《上海第五次綜合交通調查報告》顯示，五年來，上海市道路交通周轉量增幅達到42%，而全市道路總里程僅增長10.3%，道路交通供需不平衡的問題日趨突出。

　　北京交通發展研究院發佈的《2016年北京交通發展年報》也顯示，由於人口總量調控和非首都功能疏解等政策影響，2015年，北京市出行總量下降，但交通擁堵仍有所加劇，平均擁堵持續時間3小時，較2014年增加1小時5分鐘。

　　上海、北京兩地的數據意味著，在汽車保有量保持高速增長態勢的同時，城市道路交通擁堵問題也在加劇，有觀點認為，路權如果不能合理分配，勢必會為交通「添堵」。

　　張智新對中新網記者表示，無論是行人、非機動車使用者還是機動車駕駛員，一些人對路權的意識是模糊的，甚至是缺失的。

　　他進一步解釋說，「很多人缺乏汽車社會的路權意識和安全意識，例如，機動車駕駛員應有禮讓行人的意識，而作為行人、非機動車駕駛者，也要理解自己的邊界，路權優先不等於說可以無限制的濫用。」

　　「中國式過馬路」即是行人、非機動車駕駛者濫用路權的頑疾之一。上述受訪專家陳艷艷坦言，控制機動車駕駛員的行為比較容易，但對行人、自行車的執法成本就相對較高，但她建議，這樣的執法還應常態化。

　　「哪怕去抽樣監管非機動車違規過馬路的行為，監管到誰頭上，就和誰的信用體系挂鉤，利用設置黑名單等手段，提升他們遵守規則的意識。」陳艷艷說。(應受訪者要求，文中部分人物為化名)(完)